[Lanzamiento] Porsche 911 Carrera S 2019: La octava maravilla de Porsche

Tras 5 meses de su lanzamiento global en el salón del automovil de Los Angeles, Porsche presentó ante la prensa especializada en Chile la octava generación del famoso Porsche 911 en sus versiones Carrera S y Carrera 4S, quedando a la espera de los Carrera a secas y de los Cabriolet.

En Europa cuando se piensa en un auto deportivo se piensa en un Porsche 911. Cómo iba a ser de otra manera si recién hace un par de años estaban celebrando la unidad 1 millón del clásico que nació en 1963 y que ha marcado la historia automotriz por el gran desarrollo de su arquitectura desde 1963 y su trascendencia en el deporte automotor.

No debería funcionar, pero lo hace

El porsche 911 tiene una identidad única y una receta que sólo Porsche perserveró en desarrollar. Nos referimos a la posición de su motor bóxer de seis cilindros, justo detrás del eje trasero, el que generalmente recibirá toda la fuerza para impulsar el auto, a excepción de los Carrera 4S que tienen un sistema de tracción integral y envían par a las ruedas delanteras cuando es necesario.

No es raro que muchosm, al analizar los elementos más básicos del 911, hayan pensado algo así como «esto no debería funcionar, pero de alguna manera lo hace», pues si uno sólo piensa en su distribución de peso que carga aproximadamente un 60% del peso en el eje trasero con el motor como péndulo, se puede creer que no es una buena idea. Pero bueno, los de Porsche lo han hecho funcionar.

En Stuttgart tomaron el motor 3.0 bóxer biturbo de seis cilindros del 991.2 y lo optimizaron para hacerlo más eficiente en todo sentido. La potencia pasó de 420 hp en el Carrera S (también abreviado C2S, por Carrera, tracción a las 2 ruedas traseras y ser la versión S) a 450 hp en las 6.500 rpm y el torque desde 500 Nm a 530 Nm (2.300 – 5000 rpm).

Esas cifras han sido comparadas con las que ofrecía el 911 Carrera GTS 991.2, que produce 6 caballos menos, aunque 20 Nm más. Mejoró, también, la administración del aire que llega a los turbos gracias al cambio de locación de los intercoolers, que pasaron de ir a los costados del motor a estar justo por encima de él.

Diseñaron nuevos turbocargadores más grandes cuyas turbinas giran en sentidos opuestos, revisaron el sistema de inyección directa que ahora usa inyectores piezo, entre muchos detalles en pos de la eficiencia.

Recién salida del horno está la nueva caja automática de doble embrague PDK de 8 velocidades. La primera marcha de esta caja es más corta que la de la PDK de la generación 991, lo que favorece directamente la aceleración. La velocidad máxima se alcanza todavía desde la sexta. La séptima y sobre todo la octava son para relajar el régimen del motor y reducir el impacto medioambiental.

La dirección, las suspensiones, los frenos y los sistemas de tracción han sido retocados también. El Porsche Torque Management (PTM) ha sido reforzado para soportar mayor exigencia y desempeñar mejores niveles de agarre en el tren delantero de los C4S.

Un desarrollo más profundo también llegó al Porsche Active Suspension Management (PASM) para obtener mejor control de los movimientos de la carrocería a través de la suspensión, tanto para una conducción confortable como para el autódromo.

La duramente criticada dirección electromecánica introducida en la generación pasada ha sido revisada una vez más. Nuevos algoritmos y una desmultiplicación que la hace 11% más rápida prometen darle un mejor tacto y precisión. De hecho, si se equipa el eje trasero direccional la rapidez de la dirección aumentaría más todavía, hasta un 16%.

Los frenos metálicos han crecido dos centímetros en diámetro en las ruedas traseras hasta los 35 centímetros, debido a la mayor fuerza que las llantas de 21» pueden aplicar. Un nuevo pedal de freno hecho de un compuesto orgánico a base de acero tiene la misión de comunicar más lo que pasa con el suelo.

Esta generación puede llegar a ser hasta 55 kilos más pesada que la anterior, lo que se debe a todas las nuevas tecnologías desarrolladas, más elementos de seguridad y nuevos sistemas de control de emisiones. A pesar de ello, el 992 mejora su relación peso/potencia.

Para traducir todo eso a resultados «en el papel», estamos hablando de una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (-0.4s respecto de 991.2), una velocidad máxima de 308 km/h y un tiempo en el circuito de Nordschleife en el famoso Nürburgring reducido en 5 segundos hasta los 7:25 minutos. Eso como para dar una idea del efecto de todos los cambios hechos.

Una silueta 911

Si bien los aspectos técnicos del 911 han sido trascendentales a lo largo de su historia, el diseño también ha marcado su identidad. Sus focos delanteros redondeados a los lados de un capot bajo, sus caderas anchas y una línea de techo que desciende contínuamente hasta la cola del auto son los ingredientes principales de esta leyenda.

Eso también da cuenta de una filosofía de diseño conservadora, que simplemente evoluciona, y que se nota mucho en el paso de la generación 991 (la generación recién pasada) a la 992. Las diferencias están en los detalles y en un par de líneas. Ah, también en que todos los paneles exteriores, salvo los parachoques, son de aluminio.

Tanto el frontal como la zona posterior reciben secciones de plástico oscuro que cortan horizontalmente las suaves curvas del 911. Las tomas de aire laterales en el parachoques delantero trabajan como aerodinámica activa, pues se mantienen cerrados para eficiencia energética, pero se abren cuando es necesaria más refrigeración.

Los focos estrenan nuevos diseños e implementacinoes de iluminación LED. Por primera vez en un nueve-once se ofrece tecnología de LED mátricial y esta trabajará con el Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), que adapta el haz de luz producido por los 84 LEDs de cada foco a las condiciones de conducción.

El auto se ve más ancho. Bueno, es más ancho. Cuatro centímetros y medio en el eje delantero y 4,4 centímetros en el eje trasero. Para generaciones pasadas quedó el eje trasero más ancho para las versiones Carrera 4, pues ahora los Carrera 2 comparten esa pisada ensanchada. Lo mismo ocurre con la franja LED entre los focos traseros.

Disimulada bajo esa línea transversal entre los focos se halla una salida de aire muy sutil, pero que realmente ayuda a extraer calor del vano motor. Pegadito está el alerón, ahora de mayores dimensiones y solidario también con la refrigeración del mootor bóxer biturbo. Este forma también trabaja como aerodinámica activa y tiene tres posiciones.

Atrás los escapes ahora están integrados en el parachoques, en la franja plástica del parachoques. Juzguen ustedes qué les parece, pero ha generado controversia. Además, ahora se debe optar entre dos salidas de escapes dobles, o dos individuales, como las del 911 negro del lanzamiento.

Por el costado se notan, primero, el tamaño de sus ruedas. Noticia para el 911 son sus llantas de diferentes diámetros: 20» adelante y 21» atrás, lo que resalta las proporciones del auto. Otro toque de frescura son las manillas de las puertas que ahora son retráctiles para reducir la resistencia al viento.

Porsche por detalles

El interior de este nuevo 911 es uno de los puntos de cambio más «radicales» en este auto. Hay detalles que recuerdan a las primeras generaciones, detalles que son parte de la tradición y el legado que ha formado este deportivo alemán, sin embargo, contrasta con la integración tecnológica que el hecho de vivir en 2019 exige realizar.

Iniciemos por lo que sigue siendo típico Porsche, típico 911: la calidad, la materialidad y una excelente posición de manejo. La practicidad es un punto al que evidentemente dedicaron tiempo a resolver, pues hay muchos espacios para almacenar objetos. Además, el maletero queda en 132 litros.

Los materiales, claramente, son personalizables según cómo se configure el 911, pero el tapiz de cuero en la unidad abierta en el lanzamiento era de muy fina manufactura. Quizás alguien que adhiera al veganismo preferirá los asientos Sport-Tex para eximirse de usar cuero de origen animal, aunque sus alternativas son escasas, por el momento.

La tradición se hace presente en el salpicadero por la hendidura que hace referencia al primer 911 y por el voladizo plano del mismo salpicadero. Tras el volante están los 5 relojes que todo 911 debería tener, aunque sólo queda uno análogo, el del medio. Lo lamentable es que los dos relojes de los extremos quedan obstruidos a la vista por el mismo volante, situación que empeora cuando la pantalla derecha de los relojes se transforma en el mapa de la navegación porque se ve… sólo la mitad.

El Porsche Communication Management (PCM) adopta una nueva generación también, ahora dispuesto en un formato mucho más extendido horizontalmente, con un total de 10,9» de pantalla táctil. Bajando la mirada desde esa pantalla sigue una consola central similar a la generación pasada, pero con una organización más limpia marcada por sus botones táctiles.

Sin embargo, en medio de esa novedad está el punto de polémica del interior: la «palanca» de cambios. Sí, entre comillas, pues tiene una clara inspiración de interruptor o joystick, aunque no crean que destiñe en el interior, pues la vista se acostumbra rápido; despeja, de hecho, el panorama del interior y las paletas tras el volante se encargan de sustituir su función.

El audio vuelve a estar cubierto por Bose y Burmester. De serie viene el sistema Bose, de 12 parlantes y 555 vatios, y opcional es el sistema Burmester de 13 parlantes, 855 vatios totales y un subwoofer activo clase D de 300 vatios integrado en la carrocería del auto.

Ojo, el sistema de infoentretenimiento no considera Android Auto, sólo Apple CarPlay.

La posición de manejo se mantiene, un sello del 911. Baja, bien centrada, con el volante más bien alto, buena sujeción y con buena visibilidad en los 180° frontales, algo que no todos los deportivos de la competencia logran tan bien.

Esta se logra con los Sport Seats, pensados para ser más cómodos con 14 direcciones de ajustes, o los Sport Seats Plus, moldeables en 18 direcciones, con mayor sujeción lateral, aunque no por eso incómodos, en absoluto. Ambos son eléctricos y tienen memorias.

Más inteligente

El paquete Sport Chrono hace años que se convirtió practicamente en un infaltable en los deportivos de Porsche. Para esta generación 992 se rediseñó el switch de este sistema y se agregó el modo Wet, aunque este viene de serie.

Junto a los soportes dinámicos para el motor, se incluyen los modos de manejo y el reloj en el salpicadero, que expresa análogamente el registro de tiempos de vuelta en circuito.

El modo Wet, o «mojado», es el primer sistema en la industria que detecta el agua en la carretera. No, no necesariamente lluvia. Sí, agua en el suelo. Esto se logra mediante unos micrófonos que detectan el sonido del agua cuando golpea contra los tapabarros. Al detectarla, ofrece a el o la conductora si desea activar el modo Wet, que controlará más rigurosamente la adherencia de todas las ruedas al piso.

También hay acercamientos a la conducción autónoma mediante asistencias a la conducción tales como el asistente de punto ciego, de mantención del carril, alerta y asistencia de frenado de emergencia, control crucero adaptativo y cámara de visión nocturna por una cámara térmica que detecta presencia de, por ejemplo, animales hasta a 300 metros de distancia.

Proyección y precios

Al momento del lanzamiento sólo están disponibles las versiones 911 Carrera S y 911 Carrera 4S. La primera comienza en US$159.900, mientras que la 4S suma diez mil dólares a la cuenta (US$169.900).

Las proyecciones de ventas entre ambos modelos y otras variantes de la gama GT de la generación 991.2, como el GT3, GT3 RS, GT3 Touring Package y el Speedster (recientemente lanzado mundialmente), son de 37 unidades en lo que resta del año.