El Citroën 2CV cumple 30 años desde el cese de su producción

Llamarlo un ícono, si bien es cierto, puede ser una subestimación. La famosa “Citroneta” logró tal nivel de trascendencia en la industria automotriz y en el mundo que hoy vale la pena recordar aquel 27 de julio de 1990 en que se dejó de fabricar el vehículo que motorizó la Francia de posguerra desde 1948.

La última unidad que Citroën armó de la 2CV lleva el número de chasis AZKA0008KA4813 y corresponde a una 2CV 6 Charlestone con una carrocería bicolor en grises oscuro y claro. Su dueño es Claude Hebert, quien fue en ese entonces gerente de la planta de Mangualde, en Portugal. El día en que aquella 2CV salió de la línea de producción se le hizo un homenaje, con banda musical incluida, y se concretó su entrega a su dueño.

Esta historia empezó en 1934, e incluso antes. En ese año Pierre-Jules Boulanger, que era director general de Citroën en esa época, aprobó el desarrollo del proyecto, pero el concepto y la idea de la 2CV es de autoría de André Citroën, el fundador de la empresa.

Desde los inicios de Citroën él tenía la ambición de algún día fabricar un vehículo sencillo, funcional y accesible que pudiera movilizar a Francia. Ciertamente tenía algo de inspiración de lo que había logrado Ford con el Model T, pero en este caso, con Boulanger al mando, el vehículo empezaría llamándose TPV (Toute Petite Voiture), algo así como “auto muy pequeño” en la traducción al español.

Con el comienzo del proyecto, Boulanger le pidió un estudio de mercado a Jacques Duclos. Los resultados de esa investigación daban cuenta de una población francesa era muy rural, pues cerca de la mitad de la población francesa trabajaba de la tierra.

A partir de eso concluyeron que el TPV debía poder transportar un canasto con huevos a través de los difíciles caminos rurales sin que se rompiera ninguno, o transportar un 50 kg de papas, alcanzar 50 km/h, consumir 33 km/l de combustible, ser espacioso en el interior para cuatro ocupantes con sombrero y cómodo de andar. El proyecto también tomaba el apodo de “paraguas sobre cuatro ruedas”.

El diseño original del proyecto es del escultor Flaminio Bertoni. Usaba una carrocería fabricada en aluminio corrugado que era súper ligera, pues pesaba 370 kilogramos en seco. Curiosos eran los asientos, más parecidos a hamacas realmente, que colgaban de unos tirantes de acero desde el techo. El motor era de dos cilindros refrigerado por agua. Todo era en virtud de reducir los costes.

Para 1939 el TPV estaba listo para ser presentado. La fábrica de Levallois produjo 250 prototipos para el destape de este modelo en el Salón de París de ese año, pero la Segunda Guerra Mundial se vino encima y aguó los planes de Boulanger y Michelin, que controlaba Citroën en ese momento.

Los prototipos fueron escondidos de los nazis, pero de todas formas casi todos fueron destruidos durante la guerra. Cinco de ellos se salvaron y perduran hasta hoy. De esos, tres que fueron encontrados en 1994 en un granero de una granja en el Centro de Pruebas de Citroën en La Ferté-Vidame.

Mientras se desarrollaba el conflicto bélico, Boulanger se dedicó a perfeccionar el TPV. Decidió dotarlo de una nueva transmisión de cuatro velocidades y de un motor de dos cilindros y 375 cc enfriado por aire para mejorar la fiabilidad de la mecánica. La subida de los precios del aluminio también forzó la sustitución de la carrocería por una de acero.

Finalmente, el 6 de octubre de 1948 se concretó la presentación del 2CV (Deux Chevaux Vapeur, o bien, dos caballos de vapor) en el Salón de París. Aquel fue presentado como “Tipo A”, alcanzaba 65 km/h y estaba sólo disponible en color gris.

Ahí también se dio a conocer la ingeniosa suspensión de muelles horizontales que había diseñado Citroën. Estos eran tirados por una varilla y estaban interconectados en un cilindro que va abajo y a un costado del habitáculo. Como es la naturaleza del 2CV, el sistema era sencillo y efectivo, pues permitía un andar suave con el que se podía transitar perfectamente por el campo, aunque también sufría de mucho cabeceo.

Las variantes de la Citroneta

Tras 42 años de producción, la cantidad de variables que existieron de este modelo es muy extensa. La primera alternativa al Tipo A fue la 2CV Fourgonnette, presentada en 1950 como una Citroneta más espaciosa para llevar pasajeros. Tenía un nuevo sistema de suspensión que con el que podía admitir cargas de hasta 500 kilos. La propuesta fue un éxito: se vendieron más de 1,2 millones de esta versión en el mundo.

En el año 56 empezaron a aparecer motores más grandes para el 2CV con el Tipo AZL -donde la L significa “Luxe” o lujo- y su motor de 425 cc. Ese año también se presentó la Tipo AZU, una versión utilitaria de la Fourgonnette.

En 1958 aparece el 2CV Sahara, una de las auténticas piezas de colección. Esta fue la primera variante 4×4 y lo hacía a través de dos motores de 425 cc, cada uno con su respectiva transmisión que se dirigía a uno de los ejes. Para hacerse de uno de estos hay que desembolsar al menos 50 mil euros.

Otro de aquellos clásicos que nacen del 2Cv es el Mehari, lanzado al mercado en 1968. Este tenía una carrocería de fibra de vidrio tipo “buggy” y podía descapotarse fácilmente. Eso, combinado con su bajo peso lo convirtió en uno de los vehículos favoritos en las playas europeas.

A lo largo de los años el 2CV fue recibiendo motores más granes y potentes que llegaron hasta los 33 hp. Ese motor era el de 602 cc que usaba el 2CV 6 de 1981, que algunos podrán reconocer por una de las películas de James Bond, “For your eyes only”. Sin embargo, el motor de 602 cc apareció primero en el Dyane 6 de 1968 con 28 hp, que si bien no llevaba el nombre del 2CV compartían la base mecánica. La diferencia era que el Dyane era un producto que apuntaba al segmento B.

El 2CV en Chile

Quienes no sean demasiado jóvenes o fanáticos puede que no se hayan enterado, pero el 2CV chileno fue uno de los notables modelos fabricados en Chile por Citroën Chilena S.A., en Arica. El proyecto se inició en 1953 y se oficializó en 1957 con el 2CV con caja en la cola y el motor de 425 cc y 13,5 hp.

Eso sí, el nombre Citroneta es posterior a ese hito, pues surge con el inicio de la producción de la 2CV Tipo AZU. Así como este modelo se fabricaba con maletero abierto o pick up, adoptó ese popular apodo, resultado de la composición entre “Citroën” y “camioneta”.

En 1970 el presidente Salvador Allende encargó a Citroën Chile la confección de una versión de la 2CV similar a un Jeep para el ejército, que llevaría el nombre Yagan. El proyecto no superó las pruebas de resistencia y fue rechazado por el Ejército de Chile. De todas formas, Citroën consumó la producción del 2CV Yagan como una versión chilena del Mehari.

El mismo año llega el AX330 a la producción chilena, con un motor de 33 hp similar al del 2CV 6 con el que podía alcanzar 120 km/h. No obstante, en 1979 se termina la producción de Citroën Chilena S.A., ya que la competencia nipona de la época hacía económicamente imposible mantener la fábrica operativa. La historia del 2CV en Chile se cierra en 1983, cuando se deja de importar el 2CV 6.

El fin de un capítulo en la historia automotriz

Citroën, a lo largo de 41 años, 8 meses y 21 días de producción ininterrumpida, fabricó un total de 5.118.889 unidades de este icónico modelo. De todas esas, 1.246.306 corresponden a la 2CV con carrocería furgoneta y el resto al 2CV y sus variantes derivadas.

El 2CV no sólo es un modelo popular. La ingeniería que hubo detrás de este proyecto para crear un vehículo que respondiera a las necesidades de una determinada población es un ejemplo de libro para los fabricantes de automóviles, incluso en la actualidad. Su impacto social es difícilmente dimensionable y digno de investigaciones en profundidad.

Incluso hay quienes año tras año preparan sus 2CV para correr en diferentes eventos. Uno de los más notables son las 24 Horas 2CV en Spa Francorchamps que se celebra desde 1985 y reúne año a año hasta 60 participantes o incluso más. Claramente, la cultura del 2CV es algo digno de revisar.